“蘇伊士運河危機”對國際貿易的影響及應對
- 發布時間：2024-01-10 09:29:46
- 來源：中宏網
自新一輪巴以沖突爆發以來，也門胡塞武裝在紅海連續襲擊與以色列相關的貨運船只，全球六大航運公司都宣布暫停紅海—蘇伊士運河航線的措施，這表明巴以沖突外溢風險加劇，已波及國際海運業安全。
作為全球最重要的航運通道之一，蘇伊士運河是連接紅海和地中海的人工運河，通過船舶數和貨運量居于國際運河之首。對于世界經濟來說，蘇伊士運河的長期動蕩不安將提高貿易成本，大規模的航運線路改道也可能造成短期的供應鏈混亂，并且，亞洲前往歐洲的貨運航線面臨的影響尤為突出。
目前，我國已成為名副其實的航運大國：海運量在世界上占比達到26%，全球第一；注冊運力達到1.8億載重噸，全球排名第二；全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占15個；全球前十大集裝箱港口，中國占7個。僅以正常年份的2019年數據為例，通過蘇伊士運河發往中國的貨物就高達7800萬噸。當前，蘇伊士運河面臨的安全問題嚴重威脅著往來中國貿易船舶的正常航行，也增加了船舶運輸和商品成本，從而最終影響中國的對外貿易。
1869年通航的蘇伊士運河已經運行了100多年，船只在運河中擱淺也偶爾發生，2020年以來就發生過兩次輪船阻塞運河航道的情況，但此類技術層面的航道堵塞問題往往都能在短期內得以解決，而此次由于地緣武裝沖突導致的蘇伊士運河-紅海航線的關閉已經超越了簡單的技術層面。如果不能快速解決地區沖突，蘇伊士運河航運危機有可能從短期堵塞到中長期關停、從偶發事件到沖突常態化、從航運技術層面問題向復雜地緣政治沖突轉變，對全球供應鏈安全構成巨大威脅，同時也給中國的海上供應鏈系統敲響了警鐘，警示我們需要做好應對危機長期化的各種準備，盡快建立多條供應鏈互相支撐，以有效防范和化解各種潛在的航運危機。
一是加快中歐班列沿線國家和地區陸上貨運能力的提升。盡管陸路運輸成本高于海運，但中歐班列畢竟是我國與歐洲貿易的重要通道，并且，遠東-歐洲航線沿線國家及地區是我國提出“一帶一路”倡議最為核心的區域，沿線國家和地區與我國經貿往來密切。我國要加大與“一帶一路”和中歐班列沿線國家和地區在交通和貿易基礎設施領域的合作，更好地維護國際供應鏈暢通，促進我國乃至全球經貿發展與供應鏈安全，同時，對從海運轉為中歐班列陸運的企業搞好服務，并對其轉運后導致成本上升給予必要的扶持措施。
二是加強專業智庫建設，強化對關鍵海運通道的監測與研判。要加強研究我國海運專業智庫建設，建立常態化的海上關鍵通道通行監測機制，利用船舶實時動態高頻數據及時監測異常情況；在發生通道阻斷時及時研判、評估相關影響，提出我國船舶制定合理的應急方案，加強對國際狹長水道物流通行長期性安全問題研究，指導涉外生產企業和海運公司加強風險管理，提升應對突發事件處置能力，分散物流鏈全鏈條壓力與風險，謹防導致物流鏈、產業鏈癱瘓的事件發生。
三是積極做好關鍵海運通道阻斷時對過往船只應急救助預案。構建和完善與相關海運通道管理機構、海運業國際組織的溝通機制，在突發事件發生后，合理準確表達訴求，以合理方式參與國際救援，同時，加強對國際重要海上運輸通道的保障能力，貢獻中國智慧和中國力量。據央視新聞12月19日消息，美國國防部長奧斯汀在巴林宣布，美國正在組建一支新的多國部隊，以保護在紅海過境的船只，使其免受也門胡塞武裝控制區發射的無人機和彈道導彈的襲擊威脅。我國應全面深入研判美國所發起的這一行動的有效性及其后續潛在風險，既要表明我們不參與美國主導的“小圈子”，但也有必要在統籌各種影響因素的基礎上，構建自己獨立的或與其他友好國家共建的海上航運安全保護網。
四是提升在國際海運規則制定和案件仲裁中的中國話語權。目前，中國雖然是航運大國，但在國際海運規則制定中的話語權與我國的行業地位不相匹配，表現為涉外案件中當事人協議選擇適用中國法的比例偏低，我國海事法院和仲裁機構受理的國際案件依然不多等。作為世界海運大國，中國在繼續做大做強“硬實力”的同時，還應重視“軟實力”的提升。隨著類似紅海—蘇伊士運河海運危機事件的頻繁發生，國際海運爭端會不斷增加，提升中國話語權對維護我國企業合法權益至關重要。
五是積極開展國際合作擴大北極海上航運新通道的規模。我們一方面要做好與國際社會一起緩和中東地區局勢的努力，另外一方面，也要做好擴大其他海運通道的準備。通過幾年的實踐，中國航運企業基本實現了北極東北航道夏季常態化運營，為應對突發事件，后續應積極擴大該航線規模，拓展航行窗口期，鼓勵更多有條件的企業參與，鼓勵企業改造或建造更多低度的抗冰級船舶。此外，專業智庫也要加緊研究北極集裝箱運輸開展鐘擺航線運營的可行性，研究北極法律治理體系和海事國際合作，提出北極保護的中國主張和中國方案。(作者：吳朋，揚州大學中國大運河研究院助理研究員；黃杰，世界運河歷史文化城市合作組織顧問專家委員會委員）